黑客3.15 汽车新闻 档案 如果自动驾驶是凶手 那该给谁?

娱乐新闻 2020-03-25130未知admin

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  出品 搜狐汽车·黑客

  作者 要志倩

  编辑 要志倩

  [搜狐汽车·黑客]自动驾驶真能解放双手?将来什么时候能我不知道,现在肯定不能。

  还记得2018年3月23日,38岁的苹果软件工程师黄伟伦(WalterHuang)驾驶特斯拉ModelX时,在加利福尼亚州山景城附近的高速公上发生严重车祸,因抢救无效死亡一案?上个月,美国国家运输安全委员会针对此案了公开听证会,出三个原因:特斯拉Autopilot自动驾驶系统存在缺陷、黄伟伦对自动驾驶系统过度依赖、黄伟伦驾车时玩手机导致注意力分散。

  开完公开听证会后,特斯拉股价就下跌4.06%。其实特斯拉作为自动驾驶的先行者,这两年因为Autopilot出了不少事故。特斯拉CEO马斯克对于这些事故的回应的点都在“手动驾驶的事故率怎么没人计算?”。不过我们就事论事的说,如果驾乘者由于自动驾驶系统发生事故,车企和技术方是不是该有一定的责任?那么驾驶员、安全员、车企、技术方的责任边界究竟又在哪?

  [·车企一敲黑板!准和自动驾驶有关·]

  “我们的车具备L2-L3级自动驾驶功能!”这句话听到耳朵起茧。现在,只要车企推出一款新车,关于自动驾驶功能的部分总能占到宣传册中的大版面。好像不说自动驾驶,这款车就没有存在的意义一样。同时,这也逐渐成为了行业共识。

  不仅是车企这么想,消费者对自动驾驶也充满兴趣:小白司机再也不怕倒车入库,按下钥匙上的键车就会乖乖回家;从开出来也不用亲自动手,能倒回去照样能开出来;开车的时候分心也不怕,车自己会看,紧急情况直接为你刹车。这些听上去美好又和谐?

  事实并不是这样。倒车入库,可能没你准;开出,可能没你快;上解放双手?有可能失去生命。在便利和安全上,你选哪一个?成年人从来不做选择,只有全都要。这个“全都要”在L1-L2级别中没什么,因为不管你要什么都得手握方向盘。不过在L3-L4级别中,“全都要”就得考虑一下了。

  前天,工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》,这个分级和早年SAE的分级规划大同小异。都将自动驾驶功能分为0-5级,0级(应急辅助)、1级(部分驾驶辅助)、2级(组合驾驶辅助)、3级(有条件自动驾驶)、4级(高度自动驾驶)和5级(完全自动驾驶)。

  目前车企们推出的自动驾驶功能基本上都处于L2-L3级之间,例如国内的小鹏汽车、威马汽车等大部分造车企;有个别车企推出了L3-L4级别的自动驾驶功能,例如特斯拉以及刚刚与大家见面的长安UNI-T;另外还有不少企业在测试L4-L5级别的自动驾驶功能,例如Waymo、Cruise。从事故率上来看,可以说级别越高,因自动驾驶而发生事故的概率越大。这就好像在游泳时,往往淹死的都是会水的。

  相比之下,由于特斯拉级别高、用户多就成了“重灾区”。不少车主对特斯拉的Autopilot系统非常信赖,加上一直以来马斯克的大力宣传,让特斯拉Autopilot好像直接变成了L5级别的存在。其实随着自动驾驶功能的完善,让生活越来越便捷,开车越来越省心是大家都愿意看到的。但是现在这个还没有实现完全自动驾驶的时刻,不仅技术尚未完善,法律也没有健全,当事故发生时责任如何划分成为难题。

  [·自动驾驶案中 车企往往不担责·]

  美国新闻网站Axios上公布过一项为期四年技术研究报告,报告显示在2014年到2018年期间,处于自动驾驶模式下并自动驾驶的汽车在行驶过程发生了38起事故,其中除了一例以外,其余事故都是由人类造成的。

  其实回顾往年的自动驾驶致发生的事故,就会发现发生事故的原因往往是由于驾乘者过于放心的把车辆“完全”交给自动驾驶,这时,担责的总是驾驶者、安全员也就不难理解了。汽车新闻因为车企并没有说你可以解放双手。不过,也有些不好说的案件。我们来看看这些:

  · Autopilot系统未识别障碍物案 特斯拉无责

  像上文说的,特斯拉成为自动驾驶事故的“重灾区”。我们就回顾一下文章开头的案件,2018年3月23日,苹果工程师 Walter Huang(黄伟伦)开着自己的特斯拉

  Model X)上班时,不幸发生了的车祸。据调查显示,当时这台特斯拉的Autopilot系统处于状态,但未能识别上的障碍物,更的是当车辆接近障碍物时,车速突然提升至113KM/H,最终酿成。特斯拉表示,他们在说明书中写明了“Autopilot”不能取代人工目视,而且驾驶员在车辆行进过程中必须保持对汽车的始终控制。

  · 全球首例自动驾驶案 Uber无责

  2018年3月18日,Uber的一辆自动驾驶汽车在美国亚利桑那州撞上一名正在过马的49岁女性伊莱恩·赫兹伯格,并导致其死亡。在去年3月得到判决,判决结果Uber无责。依据是车辆的刹车功能本就该安全员负责,Uber的自动驾驶车辆的自动驾驶功能中并没有紧急制动这一项。

  在这两个案例中,虽然都判企业无责,但总感觉有失偏颇。产生这种感觉的原因和一个关键点有关,特斯拉和Uber的预警机制在这种时候去哪了?虽说驾驶员(安全员)必须大部分时间手动控制方向盘或全程目视驾驶过程,但是特斯拉和Uber在技术方面明显还存在一定的缺陷。尤其是特斯拉。

  特斯拉在2016年8月16日前,中国官网显示的Autopilot的中文名称为自动驾驶,在2016年8月16日之后,Autopilot的中文名称变为了自动辅助驾驶。这代表着在2016年8月16日之前,特斯拉还存在着一条虚假宣传的。

  [·如果自动驾驶是凶手 那该给谁?·]

  要想实现真正意义的自动驾驶,我们可能还要再等数年。在这之前,人机共驾可能将变成一种常态,人类不仅不能脱离双手,还要扮演监督员的角色,时刻注意自动驾驶系统的运行情况。而这种常态,对于法律、自动驾驶行业都是一种特殊的存在。

  马斯克所说的自动驾驶比人安全,很大程度上是对成熟的自动驾驶系统来说的。在如今自动驾驶尚在发展阶段的时刻(L1-L3级别)下,汽车新闻我们要更加谨慎才行。不过,谨慎这词说多了就容易产生疲劳。有研究表明:人类在交出控制权很长一段时间后,会自然地对可信赖的自动化机器产生过度信任的感情。

  这种过度信任引发的事故,谁担责?“一般情况下还是驾驶员承担交通事故侵权责任。”对外经济贸易大学院助理教授孔祥稳解释,“因为在这些阶段的自动驾驶中,驾驶员依然要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务。”不过这并不是代表车企永不负责,在自动驾驶汽车存在产品缺陷,驾驶人尽到注意义务的情况下,车企、技术方该担责。

  相比之下,L4-L5级别的自动驾驶就显得更加复杂。孔祥稳表示,“尽管从表面上看,驾驶员已经失去了汽车控制权,发生事故时不应归因于驾驶员,而应当由自动驾驶汽车生产者和销售者承担产品责任,但由于作为自动驾驶汽车决策核心的算法并不是完全可以预测和解释的,如何证明算法和损害的关系,如何科学合理解释免责事由,就存在一定难题。”

  面对L4-L5级别自动驾驶的到来,保险问题也悬而未决。将来,机动车和驾驶员将成为的双方,机动车强制保险就需要扩大到产品责任的范围。如果驾驶者未能控制车辆导外,那么应由哪一方负责,是驾驶者还是制造商?另外是不是还要推出一种自动驾驶汽车的司机免受黑客以及软件故障影响的保单?

  写在最后:在目前这个技术、法规尚未完善的阶段中,不管说什么都不如安全重要。毕竟“道千万条,安全第一条,行车不规范,亲人两行泪”,不管自动驾驶功能车企们说的有多炫酷,黑客还是要提醒各位车主朋友,不要轻易“解放双手”。

  同时也呼吁各大车企和技术解决商们,要重视起预警机制。传感器失灵,无法识别障碍物其实也不。汽车新闻自动驾驶系统如果发现驾驶者长时间没有控制车辆或者面容识别出驾驶者疲劳就该发起有意义的预警,比如减速、刹车,而不是仅仅“嘀嘀嘀”。

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